Imprezy towarzyszące
Organizatorzy serdecznie zapraszają uczestników konferencji na rejs statkiem po Odrze. W ramach wycieczki przewidziana trasa obejmuje: tereny portu, rzekę Święta, jezioro Dąbie i tereny Stoczni Szczecińskiej.

Rejs odbędzie się 18 września 2016 r. w godzinach 17:00 – 19:00.

Ponieważ liczba miejsc na statku jest ograniczona, o uczestnictwie w rejsie decydować będzie kolejność zgłoszeń.


Podczas konferencji odbędzie się wystawa modelarzy kolejowych (łącznik WZiEU/SIL)
Kontakt
Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
Uniwersytetu Szczecińskiego
ul. Cukrowa 8
71-004 Szczecin
tel. (091) 444 31 55
e-mail: euro-trans@wzieu.pl
Euro – Trans 2016
19-20 września 2016
Szczecin, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
EURO-TRANS 2011

EURO-TRANS 2011

W dniach 10 – 11 października 2011 r. odbyła się w Warszawie X Międzynarodowa Konferencja EURO-TRANS 2011 pt. „Konkurencyjny i zrównoważony transport”, połączona z IX Europejskim Kongresem Transportowym EPTS. Organizatorem tego wydarzenia była Katedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego we współpracy z The European Platform for Transport Science (EPTS).
Głównym celem konferencji było spojrzenie na nową unijną politykę transportową w kontekście jej znaczenia dla instytucji publicznych, środowisk naukowych, a przede wszystkim biznesu.
W konferencji uczestniczyło 180 osób, w tym przedstawiciele polskich i zagranicznych ośrodków naukowych, Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej, rządu RP, samorządów, dyplomacji, a także zrzeszenia i branżowe izby gospodarcze, firmy przewozowe i zarządzające infrastrukturą transportową, operatorzy logistyczni i spedytorzy oraz reprezentanci  instytucji finansowych.
Gospodarzem konferencji był prof. Bogusław Liberadzki, kierownik Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, poseł do Parlamentu Europejskiego.  W sesji plenarnej, w imieniu organizatorów głos zabrali: prof. Janusz Ostaszewski. - Dziekan Wydziału Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz prof. Piotr Niedzielski - Dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. W formie teletransmisji przesłanie do uczestników konferencji skierował Siim Kallas -  wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej ds. transportu, który jako cele priorytetowe nowej polityki wyznaczył innowacje, inwestycje i infrastrukturę (tzw. „3 x In”). W imieniu ministra infrastruktury RP wystąpił podsekretarz Radosław Stępień, który przedstawił wielość realizowanych aktualnie inwestycji transportowych w Polsce. Na zakończenie części plenarnej prof. Elżbieta Załoga (Uniwersytet Szczeciński) przedstawiła  cele  oraz rys  historyczny Europejskiego Kongresu Transportowego EPTS oraz powitała liderów tej międzynarodowej aktywności: Sebastiana Belza oraz prof. Petera Fallera.
 Obrady konferencji przebiegały w formie dyskusji panelowej, zogniskowanej w następujących obszarach:
Panel 1. Transport zrównoważony – ożywienie gospodarki, a popyt na transport 
Panel 2. Rozwój – inwestycje infrastrukturalne, źródła finansowania
Panel 3. Transport konkurencyjny –uwarunkowania rynkowe dla firm
Panel 4. Czy cele nowej Białej Księgo mogą być osiągnięte ?
Moderator panelu pierwszego prof. B. Liberadzki zaproponował następujące pola do dyskusji:

  • zrównoważony transport w aspekcie ochrony środowiska naturalnego, podziału pracy przewozowej, potencjału i zdolności transportowej oraz popytu i potrzeb transportowych poszczególnych gałęzi transportu,
  • nowe spojrzenie na przyszłość transportu -  jakie wyzwania?
  • ewolucja transportu i przemysłu wytwarzającego na potrzeby transportu,
  • kryzys jako czynnik eliminujący niektóre podmioty rynkowe i stymulujący powstawanie nowych,
  • czynniki wpływające na zmianę popytu na usługi transportowe,
  • czy kryzys wymusi zmianę proporcji PKB – działalność transportowa (decoupling).

Do panelu zaproszono następujące osoby: prof. Elżbieta Marciszewska     (SGH), Paweł Stelmaszczyk (Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Transportu i Mobilności), prof. Miroslav Svitek ( członek EPTS), prof. Ivo Drahotský (Uniwersytet Pardubice), dyr. Paweł Szynkaruk (Polska Żegluga Morska), dyr. Radosław Żuk (Polskie Porty Lotnicze). P. Szynkaruk zaprezentował sytuację na morskim rynku frachtowym i reakcję firmy na zjawiska będące następstwem światowego kryzysu. Zaostrzenie norm limitów siarki w paliwie dla statków  uznał za znaczący czynnik wzrostu kosztów w transporcie morskim. Przedstawiciel Komisji Europejskiej P. Stelmaszczyk odniósł się do istoty nowej Białej Księgi  transportu UE (z marca 2011r.). Podkreślił, że UE nadal będzie promować dążenie do przeniesienia ładunków (i pasażerów) z transportu samochodowego na inne gałęzie transportu. Nie ma jednak powrotu do ręcznego sterowania regulacjami, aby ten cel osiągnąć - ma to zrobić rynek. Wskazał, że potrzebne jest nowe spojrzenie na transport - podejście holistyczne. Prof. M. Svitek poruszył kwestie telematyki oraz inteligentnych systemów transportowych (ITS) jako istotnego instrumentu zrównoważonego transportu w Europie, wspomagającego ekonomikę przedsiębiorstw transportowych, ekologię i bezpieczeństwo. Wypowiedź prof. I. Drahotskiego dotyczyła efektów okresu czeskiej prezydencji w Unii Europejskiej (m.in. wdrożenie tzw. „zielonego pakietu transportu”, „ITS action plan” dla transportu samochodowego). Kreśląc zależności między transportem a gospodarką w konkluzji wypowiedzi stwierdził, że istnieje realne niebezpieczeństwo, że Europa nie udźwignie kryzysu. R. Żuk stwierdził, że pomimo widocznego kryzysu w transporcie lotniczym, perspektywy rozwoju i funkcjonowania lotnisk w Polsce należy uznać za obiecujące. Pewnym zagrożeniem dla rozwoju transportu lotniczego mogą być wprowadzane przez UE opłaty i handel emisjami CO2 dla przewoźników lotniczych. Do transportu lotniczego nawiązała w swojej wypowiedzi prof. E. Marciszewska. Badania nad wpływem  kryzysu gospodarczego na wyniki finansowe europejskich i amerykańskich linii lotniczych wskazują, że kryzys przyspieszył wiele procesów restrukturyzacyjnych w branży lotniczej, co należy uznać za pozytywny jego skutek. Przedstawiła również przewidywane konsekwencje włączenia transportu lotniczego od 2012 roku do wspólnotowego systemu handlu emisjami dla europejskich przewoźników lotniczych.
W części dyskusyjnej tego panelu głos zabrało kilka osób. Warto zwrócić uwagę na wypowiedź dr E. Menesa (Instytut Transportu Samochodowego), w której nawiązał do celu Białej Księgi tj. redukcji emisji CO2 o 60% do 2050 r. Pytanie brzmiało o sensowność tego celu. Odpowiadając P. Stelmaszczyk podkreślił, że sektor transportu jest jedynym sektorem działalności gospodarczej w UE, gdzie w ostatnich latach występował stały trend wzrostowy emisji CO2. Poinformował że w Komisji Europejskiej trwają prace na programem mającym dofinansowywać przedsięwzięcia w transporcie na rzecz zmniejszenia emisji CO2. W tok dyskusji włączył się prof. J. Łacny (prezydent IRU, Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy), który postulował by stwarzać warunki dla rozwoju transportu, a nie promować na siłę pomysłów o sztucznym przenoszeniu ładunków z dróg na kolej. W podsumowania panelu prof. B. Liberadzki sformułował następujące wnioski:

  • twardym celem UE powinno być wsparcie na rzecz pokonania kryzysu finansowego, gdyż kryzys w UE może nawet w skrajnym przypadku doprowadzić do unicestwienia wspólnoty;
  • UE musi w swoich działania wsłuchiwać się w opinie usługodawców i użytkowników  transportu;
  • ochrona środowiska jest niewątpliwie ograniczeniem, ale w ramach głównego celu jakim jest pokonanie kryzysu;
  • nie powinniśmy hamować mobilności w transporcie;
  • rozwój systemów transportowych powinien mieć charakter sieciowy i multimodalny;
  • trzeba w jak najszerszym zakresie promować koncepcję „3 x In” (Innowacje, Inwestycje, Infrastruktura).

Panel drugi, poprowadzony przez prof. Jana Burnewicza (Uniwersytet Gdański) składał się z dwóch części poświęconych odpowiednio infrastrukturze drogowej  oraz kolejowej. W części pierwszej panelu uczestniczyli: Wojciech Kowalczyk (BGK), Jacek Zwierzchowski (BRE Bank), Wojciech Malusi (OIGD), prof. Leszek Rafalski (IBDiM) oraz Lech Witecki (GDDKiA). Moderator zaproponował następujące tezy do dyskusji w tej części:

  • Jak pogodzić powszechne żądania rozwoju sieci drogowej z wizją konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu nakreśloną w nowej Białej Księdze UE z marca 2011 roku?
  • Budować nowe drogi czy racjonalizować ruchliwość mieszkańców i transportochłonność produkcji?
  • Jak skutecznie zmniejszyć kongestię samochodową w aglomeracjach i miastach?
  • Jakie są główne bariery i przyczyny opóźnień w realizacji programów budowy dróg w Polsce?
  • Dlaczego jest taka słaba korelacja między wzrostem publicznych nakładów na inwestycje drogowej a przyrostem odcinków dróg oddawanych do eksploatacji?
  • Dlaczego średni koszt budowy 1 km autostrad i dróg ekspresowych w Polsce jest tak wysoki?
  • Jak zapewnić akceptację społeczną odpłatności za korzystanie z sieci drogowej?
  • Co zrobić z planami budowy dróg w kraju w sytuacji nadejścia rzeczywistego kryzysu gospodarczego na świecie i załamania budżetu państwa?

Na początku dyskusja koncentrowała się wokół zagadnienia, czy w związku z wytycznymi nowej białej księgi transportu UE, zakładającej przeniesienie w perspektywie 2050 r. znacznej części transportu ładunków z dróg na inne gałęzie transportu oraz rozwój kolei dużych prędkości – Polska powinna „ wygasić” program rozwoju sieci drogowej, zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych. Paneliści zgodnie przyznali, że wobec wieloletnich zaniedbań, złego stanu infrastruktury drogowej oraz braku spójnej sieci dróg krajowych, kontynuacja programu jest koniecznością. Zaniechanie budowy i modernizacji pogłębiłoby, i tak znaczący już, dystans wobec krajów Europy Zachodniej.
Kolejną poruszaną kwestią był problem wzrostu transportochłonności gospodarki w Polsce. W dyskusji podkreślono, że należy zracjonalizować globalny popyt na transport i zmniejszyć presję na inwestycje drogowe. Kolejnym zagadnieniem była kongestia w polskich miastach. Według ostatnich badań (zaprezentowanych przez prof. J. Burnewicza), straty wynikające z tego tytułu w sięgają ponad 1,3 mld godzin rocznie i ok. 300 mln straconych godzin pracy (łącznie ok. 0,9% PKB). Nasuwa się więc pytanie, czy tradycyjne inwestowanie w infrastrukturę miejską jest w stanie zmniejszyć te straty? Dyskusja wśród panelistów potwierdziła, że tradycyjne działania to za mało. Należy zapewnić systemowy rozwój transportu publicznego. Kolejna część dyskusji dotyczyła finansowania inwestycji drogowych w Polsce. Roczne nakłady publiczne na ten cel wzrosły w latach 2000 – 2010 z  ok. 1,1 mld euro do ok. 5 mld euro a roczny przyrost sieci drogowej jest nieznaczny. Czy zatem koszty budowy dróg nie są zbyt wysokie? Paneliści odnieśli się do porównań międzynarodowych i stwierdzili, że nie są zawyżone (w Polsce średnia cena budowy 1 km waha się w granicach 7 – 20 mln zł). Kolejnym tematem był systemu elektronicznego poboru opłat Viatoll, działający w Polsce od 1 lipca 2011r. Wraz z wprowadzeniem tego systemu zaobserwowano zjawisko „ucieczki” części przewoźników z ładunkami z dróg objętych systemem na drogi alternatywne. L. Witecki zauważył, że we wszystkich krajach, które wprowadziły system opłat przez pierwsze miesiące przewoźnicy próbowali omijać drogi płatne, ale czas jazdy drogami alternatywnymi był jednak dłuższy i po pewnym czasie wracali na drogi płatne. Od 3 lipca 2011 r. do początku października  2011 r. wpływy z systemu Viatoll wyniosły ok. 180 mln zł, co należy uznać za satysfakcjonującą wartość.
Druga część panelu dotyczyła infrastruktury kolejowej. Zaproszono do niej następujących ekspertów: dr Andrzej Massel (podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury), Wojciech Kowalczyk (BGK), Jacek Zwierzchowski (BRE Bank), dr Andrzej Cholewa („Track Tec”).
Prof. J. Burnewicz zaproponował następujące tezy do dyskusji:

  • Co utrudnia przygotowanie dojrzałych kolejowych projektów infrastrukturalnych w Polsce?
  • Czy PKP PLK jest właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej?
  • Jak duży będzie popyt na podróże kolejami dużej prędkości w Polsce?
  • Jaki podmiot powinien być operatorem sieci linii kolejowych dużej prędkości?
  • Od czego najbardziej zależy powodzenie rewitalizacji kolei regionalnych?
  • Jakie są najważniejsze wyzwania w zakresie integracji kolei z krajowym i europejskim systemem transportowym?
  • Jaką część nakładów na infrastrukturę kolejową powinno ponosić państwo?
  • Czy polska kolej może przyczynić się do dynamizacji rozwoju transportu intermodalnego?

Na wstępie dyskusja koncentrowała się na aktualnych działaniach Ministerstwa Infrastruktury związanych z infrastrukturą kolejową. Wiceminister A. Massel poinformował, że do najważniejszych aktualnie działań należą: modernizacja linii i inwestycje odtworzeniowe, modernizacja dworców, przygotowania do realizacji linii KDP, tworzenie nowych i modernizacja istniejących terminali ładunkowych, tworzenie pasażerskich węzłów zintegrowanych. Do najważniejszych problemów utrudniających i przedłużających realizację tych zadań zaliczył takie, jak: nieterminowa i niewłaściwa realizacja kontraktów przez firmy wykonawcze i biura projektowe, zmiana prawa środowiskowego oraz problemy w kontraktach typu „projektuj i buduj”.  Kreśląc kierunki rozwoju kolei w Polsce dr A. Massel odniósł się do kolei dużych prędkości. Podkreślił, że  trwają prace przygotowawcze zgodnie z harmonogramem zawartym w rządowym programie budowy linii KDP w Polsce.
Prof. J. Burnewicz zwrócił uwagę na brak w Polsce kompleksowej wizji rozwoju systemu transportowego. To powoduje, że jest mała spójność w projektach inwestycyjnych różnych gałęzi i środków transportu. Brakuje również spójnego modelu finansowania infrastruktury kolejowej – w jakim procencie powinien partycypować rząd, w jakim zarządca infrastruktury, przewoźnicy kolejowi, fundusze unijne, banki, inni?
Kolejną część dyskusji poświęcono funkcjonowaniu kolejowego transportu regionalnego. Zadano pytanie - co zrobić w Polsce, aby zintegrować kolej regionalną z innymi gałęziami transportu? Zdaniem panelistów funkcjonowanie kolei regionalnych w obecnym kształcie nie da efektów nawet pomimo modernizacji infrastruktury czy zakupu nowego taboru. Konieczne jest budowanie sieciowych systemów transportowych (systemy zintegrowane kolejowo – samochodowe w regionach).
W podsumowania dyskusji panelu drugiego prof. J. Burnewicz sformułował następujące główne wnioski:

  • w najbliższych dwóch dekadach rozwój infrastruktury w Polsce i UE będzie miał charakter jakościowy (a nie ilościowy),
  • trzeba działać tak, aby z dostępnych źródeł finansowania uzyskać jak najlepsze efekty,
  • trzeba podejmować działania na rzecz racjonalizacji zarządzania infrastrukturą transportową,
  • nie należy budować najtaniej (to jest zmniejszać nakłady na budowę infrastruktury transportowej), bo to przekłada się w konsekwencji na niższą jej jakość, na czym tracą wszyscy (znamiennym przykładem w tym względzie jest historia kontraktu dla „chińczyków” na budowę autostrady i późniejsze tego konsekwencje).

Trzeci panel (moderator prof. Elżbieta Załoga) poświęcono rynkowym aspektom funkcjonowania transportu. W panelu uczestniczyli: prof. Nenad Dujmovic (Croatian Scientific Society for Transport), dr Grzegorz Szyszka (ILiM), Zdzisław Szczerbaciuk (PIGTSiS), Jan Buczek (ZMPD), Johann Metzner (Beutsche Bahn), Daniel Ryczek (PKP CARGO S.A.).  Dyskusja podzielona została na trzy części tematyczne. W pierwszej zatytułowanej „Konkurencyjność, jakość, ceny” jako wstęp do dyskusji prowadząca postawiła następującą tezę:  trwająca recesja gospodarcza nie pozostaje bez wpływu na zmiany w cechach popytu na usługi transportowe. Aktywność transportu nie osiągnęła jeszcze poziomu przedkryzysowego. Nasila się walka konkurencyjna o ładunki i pasażerów. I w tym kontekście skierowała do panelistów następujące pytania: jaką strategię rynkową powinny współcześnie obierać firmy transportowe? Oraz czy kryzys ujawnił jakieś nowe czynniki przewagi konkurencyjnej firm transportowych lub gałęzi?, jak podnieść konkurencyjność publicznego transportu zbiorowego? Jako pierwszy głos w dyskusji zabrał J. Metzner,  który przedstawił proces restrukturyzacji kolei niemieckich, wyszczególniając 4 filary reformy: połączenie kolei DR i DB w holding Deutsche Bahn, eliminacja zadłużenia, otwarcie rynku, regionalizacja transportu pasażerskiego i wskazał przykłady ich efektywności, m.in.  wzrost przewozów towarowych o 52% oraz przewozów pasażerskich o 26 %, odciążony budżet państwa od dopłat do kolei itp. Obecna filozofia działania DB opiera się na następujących założeniach: konkurencyjność, kompleksowe usługi, wejście na rynki zagraniczne (DB Schenker), poprawa technicznej i organizacyjnej interoperacyjności, działania na rzecz harmonizacji obciążeń poszczególnych gałęzi transportu
D. Ryczek przedstawił obecną sytuację w PKP CARGO S.A.,  zatrudniającej ok. 25 tys. osób. Podkreślił, że duży wpływ na obecną konkurencyjność spółki mają znaczące inwestycje infrastrukturalne, co powoduje że występują problemy związane z koordynacją prac modernizacyjnych na liniach (związane z tym zamknięcia torowe), a to wpływa na obniżanie  się średniej prędkości handlowej pociągów, potrzebę objazdów, co przekłada się na koszty, czas dostawy, a tym samym i konkurencyjność przewoźnika. Polscy przewoźnicy kolejowi mają jedne z najwyższych kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej w UE, a otrzymują w zamian jedną z najgorszych usług .J. Buczek podjął temat konkurencyjności polskich międzynarodowych przewoźników drogowych, wskazując, że  typowym (ok. 80% firm) przewoźnikiem samochodowym w Polsce jest małe przedsiębiorstwo (do 5 samochodów), posiadające nowoczesny tabor (głownie w leasingu). Polscy przewoźnicy odbudowali po kryzysie już swój potencjał i są w stanie skutecznie konkurować na rynku unijnym. Czynnikiem ograniczającym ich konkurencyjność jest nadmierny fiskalizm a także nieufność małych  przewoźników samochodowych wobec rozwiązań sieciowych (współpraca dla efektu synergii). Kolejny mówca N. Dujmovic poruszył temat konkurencyjności portów basenu Morza Śródziemnego i Adriatyku w kontekście wzrostu wymiany handlowej Europa - Azja. Rozwinął zagadnienie intermodalnych łańcuchów transportowych, podkreślając ich znaczenie dla portów europejskich oraz wskazał na potrzebę stworzenia oferty tzw. „suchych portów”.
Z. Szczerbaciuk odniósł się do konkurencyjności pasażerskich przewoźników samochodowych. Stwierdził, że konkurencja w przewozach regionalnych polega głównie na konkurencji cenowej. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jeszcze bardziej liberalizuje rynek, co nie będzie korzystne dla przewoźników realizujących przewozy o charakterze użyteczności publicznej (głownie PKS). Zwiększeniu konkurencyjności transportu publicznego mogą służyć takie rozwiązania, jak: integracja rozkładowa i taryfowa (związki taryfowe przewoźników), zwiększenie prędkości handlowej, tworzenie węzłów przesiadkowych, poprawa dostępności, zwiększenie regularności, podniesienie jakości taboru.
G. Szyszka zauważył, że obecnie na globalnym rynku konkurują nie przedsiębiorstwa a „łańcuchy dostaw”. Podczas kryzysu firmy obniżały koszty (obniżając jakość) i obecnie zachowania takie nadal pozostały. Ponieważ koszty logistyczne małych firm są nieporównywalnie wyższe (zużyty tabor, puste przebiegi) niż dużych firm logistycznych, stąd dobrym rozwiązaniem podnoszącym ich konkurencyjność jest wirtualny łańcuch dostaw.
Wprowadzając do drugiej części dyskusji pod hasłem „Transport efektywny, niezawodny, bezpieczny, prof. E. Załoga stwierdziła, że poziom efektywności gospodarowania w transporcie europejskim jest zróżnicowany w odniesieniu do krajów, gałęzi, firm transportowych. Jednym z mierników efektywności a zarazem głównym wyznacznikiem konkurencyjności jest produktywność Warto więc zadać sobie pytanie – co współcześnie decyduje o poziomie  produktywności firm transportowych: infrastruktura, tabor, ludzie, dostęp do ładunków, dostęp do informacji, powiązani kapitałowe i organizacyjne, integracja łańcuchów dostaw, bezpieczeństwo ruchu, koopetycja, patriotyzm lokalny czy inne czynniki?
Zdaniem J. Metznera dla osiągnięcia wysokiego poziom produktywności konieczne są duże inwestycje (wzrost kosztów stałych). Dotyczy to infrastruktury i taboru. Podkreślił wagę organizacji procesów przewozowych. Podobny pogląd wyraził D. Ryczek – dla produktywności najważniejsza jest infrastruktura i jej jakość. Obecnie średnia prędkość handlowa pociągów towarowych na Dolnym Śląsku wynosi 15 km/h. Zmniejszenie prędkości handlowej o 1 km/h wymaga zwiększenia ilości wagonów do obsługi o ok. 1700 szt.
J. Buczek  stwierdził, że obok infrastruktury równie istotnym czynnikiem produktywności są ludzie. W tym kontekście wspomniał o problemie przewoźników samochodowych, którzy od lat nie mogą się przebić przez administracyjny mur, aby wprowadzić do wykazu zawodów – zawód kierowcy. Z. Szczerbaciuk podjął kwestię produktywności w publicznym transporcie samochodowym na przykładzie PKS. Dane  nie są optymistyczne – od 1996 r. produktywność tych przedsiębiorstw zmniejszyła się o ok. 60% głównie z powodu złego stanu infrastruktury i taboru, niesprzyjających działań organizatorów transportu publicznego i wzrostu średniego wieku kierowców (w transporcie regionalnym - 56 lat). G. Szyszka odniósł się do produktywności w przewozach kombinowanych i wskazał potrzebę integracji firm logistycznych, transportowych, nadawców i odbiorców.”.
Ostatnia część panelu trzeciego dotyczyła fiskalizmu i internalizacji kosztów zewnętrznych. Prof. E. Załoga podkreśliła, że podatki i opłaty  są narzędziem polityki fiskalnej państwa  i  należą do najbardziej złożonych obszarów harmonizacji warunków konkurencji w ramach jednolitego rynku UE. Warto więc rozważyć następujące pytania:

  • czy zmiany dokonujące się w narodowych systemach podatkowych sprzyjają biznesowi transportowemu czy go ograniczają?,
  • czy opłaty za korzystanie z infrastruktury transportowej – główne narzędzie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu – rzeczywiście wpływają na zmniejszenie szkodliwości oddziaływania transportu na  środowisko naturalne?

J. Metzner stwierdził, że zasada „zanieczyszczający płaci” powinna być stosowana jednolicie wobec wszystkich gałęzi transportu, a tak jeszcze nie jest. Pogląd ten podzielił  D. Ryczek.  Zdaniem J. Buczka każdy podatek ogranicza lub hamuje (jak jest za wysoki) rozwój transportu. Różnica opłat za dostęp do infrastruktury między samochodami ekologicznymi a tzw. „czarnymi” powinna być znacząca, aby zachęcać do inwestycji w nowoczesny tabor. Z. Szczerbaciuk podkreślił, że drogowy transport publiczny odczuwa nadmierny fiskalizm oraz nierówność traktowania różnych podmiotów. W części dyskusyjnej rozwinięto te wątki. Prof. P. Niedzielski  zwrócił uwagę, że w firmach transportowych w Polsce mamy do czynienia z „dziurą pokoleniową”, co może stać się znaczącym problem w niedalekiej przyszłości, oraz, że w wielu firmach transportowych nie ma myślenia strategicznego..
Podsumowując panel  prof. E. Załoga zaproponowała następujące wnioski:

  • kryzys pogłębił świadomość, że warunki konkurencji międzygałęziowej nie są wyrównane,
  • główne czynniki produktywności firm transportowych to: infrastruktura, ludzie i logistyka,
  • jest zgoda co do tego, że internalizacja kosztów zewnętrznych jest właściwym narzędziem, ale trzeba je wykorzystywać w oparciu o dużą znajomość  rynku usług transportowych i jego poszczególnych segmentów.

Podczas wieczornego spotkania Gala Diner przewodniczący kapituły konkursu im. Friedricha Lista  prof. Peter Faller ogłosił laureatów tegorocznego konkursu:
- w kategorii prac doktorskich zwyciężyła dr Małgorzata Zielenkiewicz z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego za pracę doktorską pt. „Skuteczność regulacji publicznej w przeciwdziałaniu niedoskonałościom mechanizmu rynkowego na przykładzie transportu kolejowego” (promotor prof. Teresa Kamińska),
- w kategorii prac dyplomowych zwyciężył Sebastian Frohwann z Bauhaus University of Weimar za pracę pt.” Prospects for financing cross-border public private partnership in the European Union” (promotor prof. Filip Güther)
Drugi dzień konferencji rozpoczął czwarty panel (moderator: prof. Wojciech Paprocki - SGH) pod hasłem „Czy cele nowej Białej Księgo mogą być osiągnięte ?” W panelu udział wzięli: dyr. Anna Midera (Ministerstwo Infrastruktury), prof. Peter Faller (Austrian Society for Traffic and Transport Sciences), prof. Marek Sitarz (Politechnika Śląska), dyr. Marek Smoter (Lotos Kolej), dyr. dr inż. Andrzej Żurkowski (Instytut Kolejnictwa) oraz Krzysztof Niemiec (Fusion Invest).
Otwierając dyskusję prof. W. Paprocki podkreślił, że w obecniej w sytuacji prognozowanie przemian społecznych oraz rozwoju gospodarczego wydaje się być szczególnie trudne. Komisja Europejska w marcu br. opublikowała białą księgę transportu. Znajduje się w niej lista celów, które można ująć w trzech grupach tematycznych:

  • rozwój i wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju,
  • optymalizacja działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu,
  • wzrost efektywności korzystania z transportu i infrastruktury dzięki systemom informacji i zachętom rynkowym.

W czym upatrywać, pyta moderator, realności działań, które doprowadzą do osiągnięcia wyznaczonych celów, jeżeli musimy uwzględnić następujące zjawiska i bariery (tezy do dyskusji):

  • system transportowy w krajach UE, w tym i w Polsce nie jest w stanie wykreować we własnym zakresie takiej akumulacji środków finansowych (kapitału), które pozwoliłyby na sfinansowanie niezbędnych programów rozwojowych bez pomocy środków publicznych (dotacji i subwencji z funduszy unijnych, budżetów państw i samorządów);
  • prace nad innowacjami w zakresie techniki i organizacji transportu nie przyniosły do tej pory rozwiązań, które pozwalałyby na upowszechnienie pojazdów zastępujących samochody osobowe i ciężarowe z napędem konwencjonalnym i nie ma pewności, że takie rozwiązania pojawią się w najbliższych dekadach;
  • kryzys finansowy w Europie (jak również w USA i niektórych krajach na pozostałych kontynentach) może utrzymać się na tyle długo, że do 2030 r. nie uda się utrzymać poziomu wspierania sektora transportu na skalę osiągniętą w minionych trzech dekadach;
  • polityka dekarbonizacji gospodarki UE połączona z procesem redukowania energetyki jądrowej doprowadzi zapewne do istotnego wzrostu cen energii elektrycznej, a w konsekwencji może obniżyć atrakcyjność ekonomiczną transportu szynowego;
  • aparat administracji państwowej w Polsce, w tym Ministerstwo Infrastruktury i jego agendy, nie cieszy się opinią sprawnego wykonawcy zadań określonych w polityce transportowej UE;
  • transport kolejowy w Europie charakteryzuje dość duża skuteczność w blokowaniu implementacji nowych rozwiązań organizacyjnych, a równocześnie kadrze menedżerskiej w tej gałęzi transportu brakuje zdolności do implementacji nowych rozwiązań przyczyniających się do wzrostu popytu na usługi kolejowych przewoźników pasażerskich i towarowych;
  • wdrażanie zasady „user pays” i jednocześnie „polluter pays” prowadzi do paradoksów, iż Jan Kowalski, który przejeżdża A2 z Łodzi do Konina samochodem o masie rzeczywistej poniżej 1000 kg płaci z podatkiem VAT dwadzieścia groszy za km, a przewoźnik zarobkowy, którego pojazd o masie rzeczywistej 40 ton wyposażony w silnik spełniający normę EURO 5 korzystając z tej samej autostrady, płaci (zaledwie) dwadzieścia siedem złotych plus podatek VAT.

Początek dyskusji w tym panelu miał charakter bardziej ogólny i dotyczył wątków teoretycznych związanych z infrastrukturą transportu. Nawiązały do tego wystąpienia  profesor M. Sitarza oraz profesora P. Fallera. W szerszym kontekście odnieśli się do problemu zbyt dużego uniezależnienia transportu od ropy naftowej jako nośnika energetycznego.. Prof. M. Sitarz poruszył zagadnienie realizacji inwestycji ze środków UE i negatywnie ocenił niski poziom absorpcji środków z Funduszu Spójności.
Dyskutowano również o dużym zróżnicowaniu w państwach UE poziomu stawek dostępu do infrastruktury, co może stanowić ukrytą formę dotacji dla określonych form przewozu i pogłębiać nierówności w  warunkach konkurencji na wspólnym rynku UE.
Wiele uwagi poświęcili paneliści problematyce rozwoju kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce. Prof. M. Sitarz  zauważył znaczenie określenia kryteriów analizy budowy KDP w Polsce. M. Smotner odniósł swoją wypowiedź do firmy Koleje Lotos, trzeciego co do wielkości przewozów przewoźnika towarowego w Polsce. Dr Andrzej Żurkowski, wskazał, że długość koleii dużych prędkości w Europie do 2030 roku wzrośnie 3 krotnie, a docelowy układ sieci zostanie osiągnięty w 2050, kiedy połączy ona europejskie metropolie. A. Midera odnosząc się do nowej polityki transportowej UE podkreśliła, że cele powinny być ambitne ale  i realne. Jako trudne do realizacji uznała następujące cele: ograniczenie emisji CO2  do zakładanego poziomu, wyeliminowanie samochodu osobowego z ruchu w miastach oraz zmniejszenie liczby wypadków do zera. Dużo uwagi w wypowiedziach kolejnych panelistów (A. Żurkowski, K. Niemiec) poświęcono niskiej jakości linii kolejowych w Polsce.
Dyskusja panelu potwierdziła znaczenie infrastruktury transportu dla efektywności gospodarowania w transporcie, stąd podsumowując panel prof. W. Paprocki stwierdził, że infrastruktura transportu powinna być dobrem publicznym.
Zakończenia i podsumowania konferencji dokonali organizatorzy. Wyrazili nadzieję,  że konferencja była cenną płaszczyzną wymiany poglądów między nauką a praktyką. Zaprosili uczestników na XI konferencję Euro-Trans, która odbędzie się we wrześniu  2012 roku w Szczecinie na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego pod hasłem przewodnim  „Europejska przestrzeń transportu. Koncepcja i rzeczywistość”.

Wykonanie: Oskar Zieliński
© 2012-2016 WZiEU