Imprezy towarzyszące
Organizatorzy serdecznie zapraszają uczestników konferencji na rejs statkiem po Odrze. W ramach wycieczki przewidziana trasa obejmuje: tereny portu, rzekę Święta, jezioro Dąbie i tereny Stoczni Szczecińskiej.

Rejs odbędzie się 18 września 2016 r. w godzinach 17:00 – 19:00.

Ponieważ liczba miejsc na statku jest ograniczona, o uczestnictwie w rejsie decydować będzie kolejność zgłoszeń.


Podczas konferencji odbędzie się wystawa modelarzy kolejowych (łącznik WZiEU/SIL)
Kontakt
Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
Uniwersytetu Szczecińskiego
ul. Cukrowa 8
71-004 Szczecin
tel. (091) 444 31 55
e-mail: euro-trans@wzieu.pl
Euro – Trans 2016
19-20 września 2016
Szczecin, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
EURO-TRANS 2012

Euro-Trans 2012

pt. „Europejska przestrzeń transportu – koncepcja i rzeczywistość”

 

W dniach 24-25 września 2012 roku miała miejsce w Szczecinie XI Międzynarodowa Konferencja Euro-Trans pt. „Europejska przestrzeń transportu – koncepcja i rzeczywistość”, zorganizowana przez Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Katedrę Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
W konferencji uczestniczyło ponad 200 osób, w tym przedstawiciele polskich i zagranicznych ośrodków akademickich, Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego, władz samorządowych, KTW EKG ONZ, zrzeszeń i  izb gospodarczych, przedsiębiorstw transportowych, organizacji i instytucji działających na rzecz transportu w Polsce  oraz liczne media.
Konferencja przebiegała w formie dyskusji panelowych przyporządkowanych do trzech sesji tematycznych:

  • Sesja 1 – Transport w Europie – wizja możliwości rozwoju i potrzeb (panel 1 i 2),
  • Sesja 2 – Gospodarowanie w transporcie (panel 3 i 4),
  • Sesja 3 – Kształtowanie europejskiej przestrzeni transportu (panel 5 i 6).

Panel pierwszy, otwierający konferencję, dotyczył naukowej i politycznej wizji europejskiej przestrzeni transportu. Moderatorem panelu był prof. Bogusław Liberadzki (SGH). Do grona panelistów zostali zaproszeni: dyr. Paweł Stelmaszczyk (Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu), dr Wojciech Drożdż (Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego), prof. Ursula Braun-Moser (Niemcy), dr Jerzy Kleniewski (Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej), Zbigniew Mączka (Urząd Lotnictwa Cywilnego), dr inż. Janusz Rymsza (Instytut Badawczy Dróg i Mostów).
Wprowadzając do dyskusji prof. B. Liberadzki zwrócił uwagę na następujące zagadnienia:

  • Z geograficznego punktu widzenia mamy do spójnego zagospodarowania transportowego obszar ok. 5 mln km2, pokryty przez sieci połączeń drogowych, kolejowych, lotniczych, żeglugowych;
  • Spójny wewnętrznie unijny obszar transportowy powinien być zrównoważony pod względem struktury gałęziowej transportu oraz wymogów środowiskowych, by wspierać skutecznie ideę jednolitego rynku UE;
  • Unijny obszar transportowy musi mieć dobre połączenia z otoczeniem, czyli lądowe, powietrzne i morskie przejścia granicy unijnej, otwierające pełen dostęp kontynentalny i globalny;
  • Transeuropejskie Sieci Bazowe i Europejska Sieć Mobilności stanowią o materialnej i fizycznej zdolności do spełniania celów koncepcji europejskiej przestrzeni transportowej;
  • Europejska Przestrzeń Transportowa ma szereg ograniczeń i wąskich gardeł, których usunięcie wymaga nakładów finansowych;
  • Budżetowe środki nie wystarczą na osiągnięcie wyżej wymienionych celów, potrzebne są nowe źródła finansowania, takie jak podatki od transakcji finansowych, euroobligacje projektowe i rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego;
  • Sprawny system zarządzania procesami transportowymi i logistycznymi (inteligentne systemy, Galileo, Marco Polo) oraz ułatwienia mogą znacząco podwyższyć efektywność transportu.

Do uczestników skierował pytanie: „Co powinniśmy zrobić, aby wykreować efektywny, ale również i zasobooszczędny transport w przestrzeni unijnej” ?
Prof. U. Braun-Moser podkreśliła znaczenie liberalizacji i harmonizacji w transporcie unijnym oraz rolę przesłanek ekonomicznych. Z. Mączka odniósł się do lotnictwa i osiągnięć na rzecz integracji w ramach UE. Aby zoptymalizować wykorzystanie przestrzeni powietrznej w UE konieczne są dalsze działania w celu integracji politycznej, ekonomicznej oraz technicznej (optymalne zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz huby). J. Rymsza wskazując na podstawowe bariery spójności polskiej infrastruktury drogowej zwrócił uwagę na mosty, które w większości nie są dostosowane do obecnego natężenia ruchu drogowego. Do wypowiedzi nawiązał z sali prof. Z. Kordel (UG), który stwierdził, że od strony ilościowej europejska przestrzeń transportowa jest już zagospodarowana. Dzisiaj chodzi przede wszystkim o poprawę jakości istniejącej infrastruktury. Zauważył ponadto, że ochrona środowiska tak bardzo promowana w polityce transportowej UE, powinna uwzględniać możliwości dostosowawcze przedsiębiorstw transportowych. Uznał niektóre zapisy obecnej polityki transportowej UE za nierealne do wdrożenia. P. Stelmaszczyk odnosząc się do tej wypowiedzi stwierdził, że KE promuje ona ideę komodalności i efektywniejszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Takie inicjatywy jak np. system przepływu informacji dla potrzeb logistyki, ITS czy technologia pociągów drogowych są rozważane. Technologie i konkretne rozwiązania istnieją, ale konieczne są unijne ramy prawne, aby wszędzie obowiązywały te same zasady i żeby granice państw nie stanowiły barier w zakresie wdrażania tych rozwiązań. Dr J. Kleniewski zauważył, że europejską przestrzeń transportu należy rozpatrywać łącznie z azjatycką, ale również i afrykańską. UE powinna sobie z tego zdawać sprawę, że takie spojrzenie będzie z korzyścią dla Wspólnoty. Należy być ostrożnym w podwyższaniu norm ekologicznych, bo to w konsekwencji obniża konkurencyjność unijnych firm transportowych. Dr W. Drożdż odniósł się do transportu zbiorowego i za właściwy kierunek do optymalnego wykorzystania transportu kolejowego w regionie uznał integrację z transportem samochodowym.
Drugi panel, prowadzony przez prof. Andrzeja Grzelakowskiego (AM w Gdyni) poświęcony był zagadnieniu potrzeb transportowych społeczeństwa europejskiego. W panelu uczestniczyli: prof. Elżbieta Marciszewska (SGH), prof. Verica Dancevska (Uniwersytet w Bitoli - Macedonia), prof. Józef Perenc (US), prezes Zdzisław Szczerbaciuk (PIGTSiS), dr Jana Pieregud (SGH), dr inż. Ryszard Janecki (PŚl.).
Wprowadzając do dyskusji panelu prof. A. Grzelakowski stwierdził, że współczesne wyzwania cywilizacyjne wynikające z globalizacji i postępującej liberalizacji wszystkich rodzajów rynków, a w tym też rynków pracy oraz wzrost poziomu dobrobytu i długości życia mieszkańców Europy, silnie stymulują mobilność społeczeństw tego regionu świata. Nowy ilościowy i jakościowy wymiar tej mobilności – jej współczesne wzorce wymagają, w warunkach narastających potrzeb w zakresie ochrony środowiska naturalnego i rozwoju społeczeństwa informacyjnego, tworzenia odpowiednich dla nich możliwości i opcji transportowych. W związku z tym sformułował pytania:

  • Jak można ocenić obecnie istniejący poziom dostosowania sektora transportu do zmian dokonujących się w wielkości i strukturze potrzeb transportowych społeczeństwa europejskiego ?
  • Jak kształtuje się ten problem w aspekcie gałęziowym transportu, z uwzględnieniem zjawiska substytucyjności i komplementarności oraz rosnących wymogów w zakresie dostępności i jakości usług transportowych i im towarzyszących ?
  • Jakie skutki społeczne i ekonomiczne rodzi zjawisko niedostosowania strony podażowej poszczególnych rodzajów rynków transportowych do nowych wyzwań, jakie niesie epoka powszechnej mobilności społeczeństwa europejskiego?

Stwierdził, że nowe wzorce i standardy mobilności rodzą nowe potrzeby i wymogi dotyczące sektora transportu. Mobilność ma przede wszystkim swój wymiar przestrzenny i funkcjonalno – rodzajowy. Przejawem tego jest daleko posunięta fragmentaryzacja rynku przewozów pasażerskich, która utrudnia integrację tego segmentu rynku transportowego UE, generuje wysokie koszty społeczne, zróżnicowanie społeczne i różne style życia przejawiają się w coraz większych nakładach na transport i w rezultacie może być poważną barierą w procesie tworzenia wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej. W związku z tym:

  • Czy należy:
  • dostosowywać wyłącznie możliwości transportowe tkwiące w obszarze każdego rynku do wykształconych tam wzorców mobilności (rynkowy – propodażowy wariant dostosowań),
  • bardziej aktywnie oddziaływać na potrzeb transportowych, współkształtując wzorce mobilności w obszarze każdego rynku zgodnie z zasadami zrównoważonej mobilności przy uwzględnieniu miejscowych uwarunkowań i możliwości ich zaspokojenia (wariant regulacji publicznej propopytowej) ?
  • Jak efektywnie zarządzać mobilnością w każdym segmencie rynku i jakie stosować środki, które umożliwią nie tylko realizację wymogu zrównoważonej mobilności,  ale również pozwolą zaspokoić zróżnicowane potrzeby transportowe społeczeństwa europejskiego i w długim horyzoncie czasu przyczynią się do budowy nowego modelu rynku, opartego na większej integracji jego poszczególnych segmentów ?

Moderator zwrócił również uwagę, że polityka transportowa UE na lata 2011 – 2020 stanowi podstawową wytyczną w zakresie budowy jednolitej europejskiej przestrzeni transportowej opartej na zrównoważonej mobilności. Warto więc dokonać jej oceny w zakresie:

  • Kształtowania i utrwalania kultury (wzorca) mobilności społecznej zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju;
  • Kształtowania możliwości i opcji transportowych w wymiarze europejskim zgodnych z wymogami zrównoważonej mobilności;
  • Możliwości kreowania wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej na bazie utrwalania kultury zrównoważonej mobilności społecznej.

Prof. E. Marciszewska swoją wypowiedz odniosła transportu lotniczego. Stwierdziła, że ciągle jest on postrzegany jako gałąź oferująca usługi elitarne, co nie jest  już prawdą. Mimo to, ciągle umacnia się tendencja do powiększania fiskalizmu wobec tej gałęzi transportu. Uznała, że w Polsce tzw. mobilność lotnicza jest bardzo mała  oraz że transport lotniczy w Polsce powinno się traktować w kategoriach użyteczności publicznej. Prof. V. Dancevska odniosła się do poruszanych problemów z perspektywy Macedonii, gdzie następuje proces dostosowywania transportu do wymogów UE. Prof. J. Perenc zwrócił uwagę na różnice w rozwoju transportu w krajach unijnych i działania zmniejszające ten dystans, głównie dzięki środkom z funduszy unijnych. Zwrócił uwagę na malejącą mobilność ludności w Polsce (wg statystyki), co wiąże się przede wszystkim z trudną sytuacją społeczno – gospodarczą. Z. Szczerbaciuk wskazał na brak koncepcji systemowego finansowania transportu publicznego w Polsce (wyjątki to aglomeracje). Niskie ceny wynikające ze znaczącej konkurencji w transporcie samochodowym powodują, że pogarsza się dostępność i jakość usług transportu publicznego. Brak integracji systemowej poszczególnych gałęzi transportu powoduje dalszy wzrost przewozów samochodami prywatnymi ze wszystkimi tego konsekwencjami. Zauważył, że nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie zmieni obecnej niekorzystnej sytuacji i społeczeństwo polskie będzie miało coraz gorszy dostęp do komunikacji publicznej w regionach. Dr J. Pieregud skoncentrowała się na kwestii wymagań pasażerów w komunikacji publicznej. zauważyła, że  w związku z rozwojem społeczeństwa informatycznego, lista postulatów transportowych uległa znaczącemu rozszerzeniu. Dała dowody na relatywnie wysoką punktualność pociągów pasażerskich w Polsce (porównywalną. z przewoźnikami niemieckimi). Dr inż. R. Janecki zwrócił uwagę, że kraje UE15 poprzez długi czas wspólnej integracji wykształciły zdecydowanie inny wzorzec mobilności niż ma to miejsce w pozostałych państwach obecnej UE. Przytoczył wyniki badań mobilności, z których wynika, że obecnie pasażer jest bardziej przychylny rozwiązaniom oferującym możliwość przemieszczania się różnymi środkami i gałęziami transportu z łatwością zmiany (integracja), przy uwzględnieniu kwestii ekologicznych. W tym kierunku powinien więc iść dalszy rozwój istniejących systemów transportowych. Następnie moderator przekazał głos sali. Dr Michał Wolański (SGH) nawiązał do wypowiedzi Z. Szczerbaciuka. Stwierdził, że transport regionalny przegrywa konkurencję z motoryzacją indywidualną w całej Europie i nie jest to tylko domena Polski. To jednak rodzi realne problemy związane z wykluczeniem społecznym. Dr Izabella Bergel (SGH) nawiązując do przedmówcy zwróciła uwagę na kwestię zaspokajania potrzeb transportowych osób niepełnosprawnych. Prof. J. Wronka podkreślił że w sferze przewozów pasażerskich sam rynek nie jest w stanie regulować funkcjonowania tego systemu. Konieczny jest więc regulator i jego znaczenie powinno być duże, choć też nie nadmierne (tam gdzie rynek dobrze działa).
W trzecim panelu, dyskusją kierowali prof. Krzysztof Szałucki (UG) i prof. Piotr Niedzielski (US). Panelistami byli: prof. Halina Brdulak (SGH), prof. Juliusz Engelhardt (US), dyr. Piotr Mikiel (ZMPD), prof. Ryszard Rolbiecki (UG), dyr. Paweł Szynkaruk (PŻM), prezes Jerzy Wójtowicz (C. Hartwig Szczecin).
Moderatorzy zaproponowali trzy grupy zagadnień do dyskusji:

  • Formalno – prawne i metodologiczne uwarunkowania kształtowania efektywności przedsiębiorstw transportowych:
  • sposoby liczenia mierników efektywności przedsiębiorstw transportowych i ich morfologia z punktu widzenia maksymalizacji wartości rynkowej przedsiębiorstwa czy interesariuszy przedsiębiorstwa,
  • formalno-prawne uwarunkowania i bariery kształtowania efektywności przedsiębiorstw transportowych: w modelach biznesowych, w modelu użyteczności publicznej czy na rynkach branżowych;
  • Zachowania strategiczne przedsiębiorstw transportowych w kontekście kształtowania efektywności ich działalności operacyjnej:
  • Skłonność przedsiębiorstw transportowych do opracowywania strategii własnego działania oraz kierowania się nimi w działalności bieżącej,
  • dominacja modeli biznesowych w postawach strategicznych przedsiębiorstw transportowych,
  • rola liderów rynku w kształtowaniu proefektywnościowych strategii przedsiębiorstw transportowych,
  • rozumienie perspektywy strategicznej w realiach polskich przedsiębiorstw transportowych sfery użyteczności publicznej;
  • Analiza sytuacyjna efektywności finansowej osiąganej przez przedsiębiorstwo transportowe:
  • ocena aktualnej sytuacji ekonomiczno – finansowej przedsiębiorstw transportowych w Polsce,
  • popytowe bariery kształtowania efektywności finansowej przedsiębiorstw transportowych,
  • poziom konkurencyjności polskich przedsiębiorstw transportowych i wpływ tego czynnika na kształtowania ich efektywności finansowej,
  • problematyka deficytowości finansowej w działalności przedsiębiorstw transportowych sfery użyteczności publicznej.

Prof. J. Engelhardt odniósł się do konkurencji w transporcie. Niewątpliwie konkurencja jest czynnikiem podnoszenia efektywności przedsiębiorstw. Ale trzeba zadać sobie pytanie, gdzie jest granica konkurowania przedsiębiorstw? Czy każda ostra konkurencja jest efektywna społecznie? Uznał, że powinna być uregulowana prawnie kwestia zasad uczciwej konkurencji w transporcie (ustanowienie minimalnych standardów). Prof. H. Brdulak odnosząc się do analizy efektywności polskich przedsiębiorstw transportowych przedstawiła dane dotyczące aktualnej sytuacji przedsiębiorstw branży TSL na podstawie raportu opublikowanego w „Rzeczpospolitej”. Z obserwacji branży wyłania się wniosek, że w sytuacji kryzysowej przedsiębiorstwa są w istotny sposób zainteresowane pozyskiwaniem wiedzy jak profesjonalnie prowadzić przedsiębiorstwo. Prof. R. Rolbiecki skupił się na dwóch kwestiach: barier wpływających na sytuację finansową przedsiębiorstw transportowych oraz aktualnej sytuacji finansowej tych przedsiębiorstw. Uznał, że w Polsce szczególnie niekorzystnie na funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych wpływa otoczenie formalno – prawne oraz otoczenie konkurencyjne (zjawisko nieuczciwej konkurencji). J. Wojtowicz omówił model prowadzenia działalności biznesowej na przykładzie C.Hartwig Szczecin, w tym kwestię leasingu taboru samochodowego. Przedstawił strukturę kosztów działalności przewozowej tego przedsiębiorstwa, wskazując na duży udział kosztów paliw i opłat drogowych (58%). P. Szynkaruk nawiązał do przedmówcy i zaprezentował aktualną sytuację rynkową PŻM. Około 97% całości przewozów PŻM to przewozy ładunków między różnymi portami na świecie. Tylko 3% to ładunki z i do portów polskich, co świadczy o niskiej gestii transportowej. Podkreślił, że transport morski (zwłaszcza w segmencie ładunków suchych) należy do najmniej zmonopolizowanych gałęzi transportu – występuje bardzo duża i ostra konkurencja. Znaczącym elementem kosztów firm żeglugowych są obecnie ceny paliwa, wysokie ze względu na sytuację na rynkach paliwowych, ale również z uwagi na zaostrzone normy ekologiczne. P. Mikiel zwrócił uwagę na kwestie formalno – prawne oddziałujące na sytuację finansową przedsiębiorstw transportowych i wskazał, że w wielu wypadkach prawo było barierą dla konkurencyjności przedsiębiorstw. Przyjęcie unijnych regulacji prawnych w dużej części uporządkowało aspekty prawne funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych w Polsce. Zauważył, że podatki jakimi w coraz większym stopniu obciążane są przedsiębiorstwa transportu samochodowego są czynnikiem pogarszającym ich konkurencyjność. Wypowiadając się z sali prof. Mirosław Chaberek zwrócił uwagę na kwestię określonego w rozporządzeniu 1370/2007 tzw. rozsądnego zysku. Jego zdaniem to zagadnienie nie jest jeszcze dobrze rozpoznane w Polsce i środowisko naukowe powinno się tym zająć. Z kolei prof. Z. Kordel stanowczo stwierdził, że nie ma w Polsce uczciwej konkurencji w transporcie samochodowym w przewozach ładunków. Nieuczciwa konkurencja powoduje bardzo ostrą walkę cenową i prowadzenie działalności przez uczciwych przewoźników na granicy opłacalności. Ta sfera powinna zostać objęta pewnymi regulacjami. Do dyskusji włączył się K. Makarewicz (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego) i wskazał na potrzebę podjęcia i intensyfikacji działań na rzecz wdrażania programów paliw alternatywnych.
Moderatorem czwartego panelu był prof. Jerzy Merkisz (PP). Do grona panelistów zaproszeni zostali: prof. Mirosław Chaberek (UG), prof. Jerzy Wronka (US), prof. Maciej Mindur (PW), prof. Ivan Milos (Politechnika w Rijece, Chorwacja), dr Arkadiusz Kawa (UE w Poznaniu).
Wprowadzając do dyskusji moderator stwierdził, że obserwowane od wielu lat zmiany w różnych obszarach działalności ludzkiej są niewątpliwie składową obecnego kształtu i charakteru światowego ekosystemu i powiązań w nim występujących. Powyższy system, traktowany jako złożony „organizm”, jest poddawany oddziaływaniom wielu czynników, w różnym czasie i przestrzeni oraz o różnej intensywności  i ich funkcjach. Stąd podkreśla się ogromną wagę czynników o charakterze demograficznym, ekonomicznym, prawnym, kulturowym, psychologicznym i socjologicznym funkcjonowania na danym obszarze geograficznym. Obecne pokolenia ludzi zamieszkujących różne obszary Ziemi zdają sobie sprawę z wagi powyższych kwestii, dostrzegając nie tylko pozytywne cechy obecnych osiągnięć myśli ludzkiej, lecz również zagrożenia powstałe wskutek ich zastosowania w praktyce. Dowodem tego są postulaty wprowadzania i utrzymania zrównoważonego rozwoju społeczeństw, aby zapewnić byt współczesnych społeczeństw na odpowiednim poziomie, jednocześnie pozostawiając zasoby możliwe do wykorzystania przez przyszłe pokolenia. Obszar Europy również należy do regionów, w których powyższe procesy mają miejsce. Dziedziną o istotnym znaczeniu dla europejskiego rozwoju społeczno – gospodarczego, charakteryzującą się wysokim wskaźnikiem rozwoju jest działalność transportowa. Dzięki niej możliwe jest zapewnienie odpowiedniego rozwoju gospodarczego, poziomu życia społeczeństw, ich mobilności, liberalizacji i powszechności dostępu do usług w różnych ich wymiarach przedmiotowych, dostępu do nowych technologii i rozwoju człowieka. W tym kontekście za warte rozważania prof. J. Merkisz uznał następujące pytania:

  • W jaki sposób należy projektować współczesną i przyszłą infrastrukturę transportową, aby jej elementy mogły aktywnie uczestniczyć w dynamicznych zmianach zachodzących w sieciach transportowych w ramach realizowanych potoków ruchu?
  • Jakie narzędzia należy stosować, aby budowana infrastruktura transportowa była inteligentnym narzędziem oddziałującym na realizowane potoki ruchu i aktywnie wspomagającym elementem realizacji zadań przewozowych?
  • Jaki kształt ma mieć struktura nowoczesnych sieci logistycznych w obszarze zasobów towarowych i ludzkich, względem zmiennego zapotrzebowania na dany rodzaj usługi i form przemieszczania tychże zasobów ? Jaki będzie koszt jej zastosowania i szybkość reakcji na zmiany na rynku europejskim ? Jak usprawnić procesy logistyczne w ramach zastosowania modeli adaptacyjnych i nowoczesnych technologii w obszarze IT?
  • Jakie są możliwości powszechnego wprowadzania zarządzania pojazdem z zastosowaniem zasad tzw. eco-drivingu i wprowadzanie technologii sprzyjających ekologicznemu prowadzeniu pojazdu w rzeczywistych warunkach ruchu?
  • Jakie są możliwości i kierunki rozwoju nowoczesnych paliw odnawialnych o niskiej emisji składników szkodliwych oraz pojazdów o takiej emisji, z uwzględnieniem oceny ekonomicznej ich wytworzenia i zastosowania na rynku europejskim?
  • W jakim kierunku i zakresie należy realizować wprowadzanie nowych standardów bezpieczeństwa, w różnych aspektach działalności transportowej?
  • Jakie metody należy wprowadzać i w jakim obszarze celem kontroli zanieczyszczeń na poziomie systemu transportowego i obszaru oddziaływania potoków ruchu?
  •  Jak właściwie realizować proces ujednolicania kosztów ponoszonych przez otoczenie wskutek działalności transportowej w Europie, z uwzględnieniem procesu ich optymalizacji oraz wprowadzania ekologicznych rozwiązań technologicznych do przedsiębiorstw transportowych?

Prof. M. Chaberek w kontekście postawionych pytań zauważył,  że o ile wiedza i badania naukowe są w Polsce na wysokim poziomie, o tyle źle przedstawia się kwestia wdrożenia opracowanych rozwiązań. Dotyczy to również wdrażania unijnych rozwiązań prawnych np. dotyczących bezpieczeństwa w transporcie. Prof. M. Mindur odniósł się do kosztów zewnętrznych w transporcie. Ogólna zasada „zanieczyszczający płaci” jest słuszna, problemem jest kto ma tak naprawdę płacić i w jakiej wysokości. Zauważył, że próby zastępowania transportu drogowego przez kombinowany w imię niższych kosztów zewnętrznych wymagają tak naprawdę dużych nakładów i rozbudowy systemu instytucjonalnego zachęcającego do korzystania z transportu kombinowanego. Prof. J. Wronka przyznał, że sprawa szacowania kosztów zewnętrznych jest sprawą złożoną, ale UE konsekwentnie działa w tym zakresie czego przykładem jest opublikowanie w 2008 r. podręcznika dotyczącego szacowania kosztów zewnętrznych w transporcie. Czyli nie jest prawdziwe używane w wielu dyskusjach stwierdzenie, że nie ma obecnie dobrych metod szacowania kosztów zewnętrznych. Co więcej w nowej polityce transportowej UE są konkretne zapisy dotyczące wdrażania zasad internalizacji kosztów zewnętrznych w poszczególnych gałęziach transportu. Dr A. Kawa zwrócił uwagę na to, że trudno będzie doprowadzić do przeniesienia ładunków z dróg na inne gałęzie transportu gdyż koncepcje opracowywane przez firmy logistyczne czy kurierskie opierają się na szybkim przemieszczaniu towarów, a to najefektywniej zapewnia transport samochodowy. Ponadto rozwój e-handlu, który będzie nadal występował powoduje, że dostarczanie przesyłek do klienta odbywać się będzie głównie transportem samochodowym. Prof. I. Milos przedstawił program rozwoju portu Rijeka i jego znaczenie w rozwoju przewozów ładunków w relacjach z północy na południe Europy i dalej na Bliski Wschód oraz do Afryki.
Pierwszy dzień konferencji zakończyła uroczysta Biesiada Staropolska w Zamku Książąt Pomorskich na której obok części artystycznej i poczęstunku odbyła się również ceremonia wręczenia Medalu WZiEU US oraz złożenia podziękowania sponsorom konferencji.
W drugim dniu konferencji w ramach sesji 3 dyskusja skupiła się na zagadnieniu kształtowania europejskiej przestrzeni transportu. Piąty panel pt.: „Zrównoważony transport – synergia i konflikty celów” moderowany był przez prof. Elżbietę Załogę (US). Współautoremtez do dyskusji był prof. Wojciech Paprocki (SGH). Do udziału w panelu zaproszenie przyjęli: prof. Jacek Żak (PP), prof. Robert Tomanek (UE w Katowicach), dr Małgorzata Zielenkiewicz (UG), dr Grzegorz Szyszka (ILiM w Poznaniu), prezes Henryk Leszczyński (PKS Szczecin), dr Krzysztof Woś (Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie), dr Dariusz Milewski (US).
We wprowadzeniu do dyskusji prof. E. Załoga stwierdziła, że pojęcie „zrównoważonego transportu” używane jest od kilku dziesięcioleci, aby wyrazić tendencję do ujmowania wielu cech funkcjonowania tego obszaru aktywności społecznej i gospodarczej. Zróżnicowanie cech funkcjonowania transportu przejawia się w powstawaniu zjawisk sprzyjających uzyskiwaniu oczekiwanego efektu (synergia) oraz ujawniających jednoczesne występowanie efektów oczekiwanych i skutków niepożądanych (konflikty). Definicja zrównoważonego rozwoju uległa jednak w ostatnich latach ewolucji. Obecnie pojęcie to jest znaczeniowo znacznie szersze i obejmuje trzy obszary: sprawiedliwość społeczną (człowiek), efektywność ekonomiczną (gospodarka) oraz odpowiedzialność środowiskową (środowisko). Powstaje jednak dylemat, jak połączyć harmonijnie ze sobą te obszary. Zaobserwować można, że na rynku globalnym trwa coraz ostrzejsza walka o pozycję poszczególnych podmiotów gospodarczych oraz gospodarek regionalnych. Niektóre kraje europejskie przyjęły politykę rozwoju energetyki korzystającej z odnawialnych źródeł, zapewniającej redukcję emisji CO2. Nie ma porozumienia na skalę europejską, czy polityka w tym zakresie powinna eliminować technikę reaktorów atomowych, czy też nadal wspierać jej rozwój. Polityka energetyczna, wspierana (dość niespójną) polityką w zakresie ekologii, w tym zaangażowania się człowieka w proces wpływania na zmiany klimatyczne na Ziemi, staje się podstawową determinantą w kształtowaniu polityki transportowej UE, co ujawnia Biała Księga z marca 2012 r. W świetle powyższych rozważań, moderatorzy panelu za interesujące uznali poszukiwanie odpowiedzi na następujące pytania:

  • Czy i z jaką determinacją angażować się w Polsce w proces ograniczania tych rozwiązań w transporcie, które prowadzą do zastępowania trakcji spalinowej trakcją elektryczną?
  • Czy zasadne jest powoływanie się na przewagę trakcji elektrycznej nad trakcją spalinową, jeśli produkcja energii elektrycznej w Polsce nadal będzie zdominowana wysokoemisyjną technologią spalania węgla?
  • Jaką rolę w kreowaniu poziomu bezpieczeństwa ruchu, zużycia paliw i z tym związanej emisji spalin we wszystkich gałęziach transportu, odgrywa degradacja lub poprawa stanu infrastruktury transportowej?
  • Jak osiągnąć „skuteczną współmodalność”? Jakimi narzędziami optymalizować sieć multimodalnych łańcuchów transportowych by ograniczyć czas i zasoby przeznaczone na transport?
  • Jak pogodzić cele w zakresie zrównoważonego rozwoju z potrzebami społecznymi, i wzorcami mobilności, zmianą struktury gospodarstw domowych, wzrostem wartości czasu itp.? Jak wypełnić zobowiązanie państwa do świadczenia usług użyteczności publicznej w warunkach niepewnych/ograniczonych zasobów finansów publicznych?
  • Czy politycy, urzędnicy, a także przedstawiciele nauki, nie ulegają złudzeniu, że procesy regulacji rynku mogą przynieść oczekiwane efekty, skoro występują kontrowersje co do kwestii podstawowej – jakie mają być te oczekiwane efekty?

Prof. J. Żak stwierdził, że pojęcie zrównoważonego transportu stanowi w UE tzw. pojęcie kluczowe. Propozycje UE zmierzają w tym kierunku aby przy rosnącej mobilności ograniczać przewozy poprzez lepsze wykorzystanie taboru, promowanie idei carpoolingu, rozwój przewozów multimodalnych, rozwój ITS, optymalizację łańcuchów transportowych, modelowanie ruchu itp. Prof. R. Tomanek odniósł się do realności wdrażania działań zapisanych w ramach polityki transportowej UE. Czy nie ma zagrożenia, że koszty nie będą wyższe od korzyści? Jako przykład podał kwestię zastąpienia napędu spalinowego – elektrycznym. Czy przypadkiem nie mamy do czynienia z pomysłami utopijnymi? Dr M. Zielenkiewicz zwróciła uwagę na przecenianie znaczenia państwa w oddziaływaniu na rynek transportowy. Uznała, że instrumenty polityki transportowej UE dają możliwości ale nie gwarantują realizacji zamierzonych efektów. Rynek jest zawodny, ale również i działania państwa są obarczone ryzykiem błędnych decyzji. Poruszając kwestię rozwoju przewozów kombinowanych dr inż. G. Szyszka podkreślił, że obecnie mamy w Polsce do czynienia ze wzrostem wielkości tych przewozów. Jedną z przyczyn jest wzrost opłat za użytkowanie dróg kołowych dla przewoźników samochodowych. H. Leszczyński odniósł się do problemu nierównowagi w traktowaniu przedsiębiorstw różnych gałęzi transportu w transporcie publicznym w Polsce. Samochodowy transport regionalny pomimo tego, że przewozi prawie trzykrotnie więcej pasażerów niż kolej nie otrzymuje żadnego wsparcia ze strony czynników samorządowych, zarówno w zakresie dopłat do przewozów, jak i zakupu taboru, co skutkuje koniecznością ograniczania oferty. To jednak rodzi skutki społeczne w postaci pogłębiającego się wykluczenia wielu grup społecznych. Dr K. Woś nawiązując do idei zrównoważonego transportu podkreślił zalety żeglugi śródlądowej. Zauważył, że wielogałęziowy system transportowy jest bezpieczniejszy i lepiej zaspokaja potrzeby gospodarki i społeczeństwa. Stąd należy rozwijać wszystkie gałęzie transportu. Dr D. Milewski odniósł się do kwestii zmian technicznych i technologicznych w transporcie. Wprowadzanie nowych rodzajów środków transportu czy wdrażanie ITS może wpłynąć w istotny sposób na realizację celów polityki transportowej UE. Podkreślił znaczenie komodalności, dla optymalizacji procesów transportowych. Wypowiadając się z sali prof. F. Gronowski zauważył, że nie powinno się podchodzić bezkrytycznie do tego co proponuje UE, a co często niestety występuje w myśleniu wielu naszych decydentów. Z kolei prof. J. Wronka podkreślił znaczenie człowieka w zrównoważonym rozwoju. Prof. E. Marciszewska zwróciła uwagę na negatywne następstwa decyzji o włączeniu transportu lotniczego do systemu handlu emisjami CO2. Decyzja ta nie osiągnęła swoich celów, a wręcz przeciwnie spowodowała konflikt z przewoźnikami azjatyckimi i amerykańskimi. Jest to wiec przykład źle przemyślanej decyzji UE. Dr H. Iliński (UE w Poznaniu) podkreślił konieczność rozwoju transportu zbiorowego w miastach w celu istotnego zmniejszenia kongestii. Wśród głosów z sali pojawiły się odniesienia do praktycznych możliwości realizacji polityki transportowej przez biznes transportowy. Niejako w konkluzji prof. A. Grzelakowski zauważył, że na politykę transportową UE trzeba patrzyć w szerszym kontekście. Jest ona przejawem kompromisu państw unijnych. Dlatego w ramach polityki krajowej powinno się traktować ją jako pewien punkt odniesienia, a  konkretne cele do realizacji powinny być zapisane w polskiej polityce transportowej i to przede wszystkim ona powinna być w kraju realizowana.
Moderatorem szóstego panelu pt. „ Klastry a procesy logistyczne” był prof. Mariusz Jedliński (US). Panel ten był efektem połączenia dwóch odbywających się równolegle konferencji: Euro-Trans 2012 i „Klastry – wiedza, innowacyjność, rozwój”. Do grona panelistów zostali zaproszeni: prof. Halina Brdulak (SGH), prof. Mirosław Chaberek (UG), prof. Bogusław Liberadzki (SGH), prof. Jarosław Witkowski (UW), prezes Zbigniew Zychowicz (Instytut Rozwoju Regionalnego w Szczecinie), Emilio Rull Quesada (AC&G Consultants).
Szerokiego wprowadzenia do dyskusji panelowej dokonał prof. M. Jedliński. Głos zabrała dr Marzena Frankowska (US), która zaprezentowała podstawowe założenia i zrealizowane działania w ramach projektu „Klastry – wiedza, innowacyjność, rozwój”. Prof. B. Liberadzki zwrócił uwagę na fakt, że w ostatnim dziesięcioleciu nastąpiło pogorszenie konkurencyjności gospodarki europejskiej w stosunku do amerykańskiej. Podkreślił, że należy odejść od dogmatu podejścia usługowego, które funkcjonuje jeszcze w świadomości wielu Europejczyków, że istotą sukcesu są usługi a nie produkcja. Dalsze trzymanie się tego założenia może skończyć się dla Europy źle, gdyż może utracić ona zdolność produkcyjną. Klastry powinny służyć idei współpracy w celu wzrostu innowacyjności i zdolności produkcyjnej gospodarki polskiej i unijnej. Prof. J. Witkowski zauważył, że klastry tak naprawdę nie są nowym zjawiskiem gospodarczym. Istniało już od dawna, choć pod innymi nazwami. Niewątpliwie jednak w obecnej formie klastry przyczyniają się do rozwoju regionów i z pewnością istnieje zależność pomiędzy rozwojem klastrów a innowacyjnością. Prof. H. Brdulak przedstawiła swoją obserwację odnośnie do funkcjonujących klastrów. Zauważyła, że rzeczywiście powodują współdziałanie przedsiębiorstw, jednak z drugiej strony można zaobserwować że firmy w klastrze zamykają się w jakiś sposób na otoczenie. Trudno również mówić o znaczącej współpracy z innymi klastrami. Należy uznać to za pewną słabość. Można mieć wątpliwość, czy rzeczywiście klastry zapewniają zrównoważony transport? Prof. M. Chaberek zauważył, że istnieje jeszcze sfera w ramach klastrów, która, jego zdaniem, nie jest jeszcze dobrze rozpoznana a której potencjał jest znaczący. Chodzi o informację jako zasób. Wykorzystanie tego zasobu w szerszym niż dotychczas zakresie mogłoby dać wymierne efekty. Z. Zychowicz zwrócił uwagę na istotną rolę samorządu terytorialnego w powstawaniu i funkcjonowaniu klastrów. Klaster powinien być dla samorządu elementem strategii rozwoju regionu. E.R. Quesada, omówił praktyczne przykłady współpracy przedsiębiorstw (best practice) w ramach klastrów funkcjonujących w Europie Południowej .

Wykonanie: Oskar Zieliński
© 2012-2016 WZiEU